В основе имиджа автомобилей BMW всегда лежали два главных понятия — "динамичность" и "респектабельность". И еще в конце 80-х компания чуть ли не гордилась тем, что никогда не выпускала утилитарные автомобили, например — универсалы...

Всего лишь десять лет назад вопрос "зачем BMW пятая дверь" считался риторическим — как "зачем собаке пятая нога". Задаваться же этим вопросом сегодня — так же глупо, как причитать, "какого черта секс по телеку начинают показывать в девять утра". Ответ один — рынок, точнее — его потребности.

В конце 80-х эти самые потребности вдруг выразились в охоте европейского населения к перемене мест. Оно принялось кочевать — от промозглых норвежских фиордов к пляжам Адриатического побережья и наоборот, от равнинных мест к горнолыжным курортам Австрии и Швейцарии и обратно — в любое время года, и что характерно — на своих авто. Туристский бум повлек за собой бум спроса на универсалы, способные перевезти без прицепа все необходимое спортивное и туристическое оборудование. И в один прекрасный день руководство BMW пришло к выводу, что ограниченный модельный ряд их кузовов (седан, купе и кабриолет) уже не соответствует духу времени, и что в своем желании странствовать в границах Европы состоятельный клиент-турист неизбежно уходит от них. Куда он уходит, было ясно — в салоны Mercedes, Volvo и Audi.

Короче, в 1989 году в линейке BMW появился первый в истории фирмы универсал — на базе 3-й серии. В 1991 году модельный ряд был дополнен "турингом" 5-й серии. Через шесть лет состоялся дебют еще одного универсала — построенного на базе новой "пятерки"... В утешение самых горячих и амбициозных поклонников марки дизайнеры сделали все возможное, чтобы утилитарность этих моделей не довлела над фирменным имиджем.

Сегодня универсалы от вышеуказанной троицы можно назвать "сараями" лишь по привычке — так мало осталось в их образе от "семейного грузовика". Но еще меньше это название подходит машинам BMW. Мало этого — сами баварцы словно бы подчеркивают, что дополнительное пространство салона 5-й серии предлагается "так, на всякий случай". Уже самый "легкий" универсал серии — 520i — не оставляет сомнений в том, что это машина для водителя, а не для строителя с его скарбом, что уж тут говорить про 540i... Один такой как раз стоит перед нами.

Выглядит он более массивно и статно, чем седан. Визуальное впечатление — центр его массы находится не в салоне и не в багажнике, а под капотом, где расположилась V-образная 4,4 л "восьмерка" мощностью 286 л.с. Таким образом, "ключевое слово" в этой машине — не Touring, а все те же три буквы — BMW.

Салон выполнен так, как того и ждешь от BMW. Если где-то и встречается пластик, то пластик этот — что надо. В остальном — первосортная кожа, россыпь хрома на рукоятках и вставки из дерева... Если и возить в таком салоне сноуборд, то непременно эксклюзивный, в дорогом чехле.

Механическая регулировка сиденья по длине оставляет шанс считать BMW 540i настоящим спортивным автомобилем для активного драйвера, который в своем желании выжать из машины максимум уже не обращает внимания на низменный комфорт. Многофункциональный руль с кнопками, отвечающими за "звук, свет и тепло", устроен удобно.

Признаться, желания "поиграться" с этими кнопочками так и не возникло — как только взгляд упал на рычаг механической 6-ступенчатой коробки передач, все остальные причиндалы перестали вызывать интерес. Отложилось лишь то, что теперь, сидя за рулем BMW, не следует почем зря топырить веером пальцы — того и гляди нажмешь невзначай на какую-нибудь кнопку.

Пора поговорить и об "удовольствии за рулем". Мы пока можем только догадываться, на что способна 540i на автобане. А вот удовольствие, получаемое от этой машины нами, — более специфического свойства. У нас ведь, как всегда, зима, под колесами — лед, а там, где нет ГИБДД — вообще снег не расчищают. Но даже в таких условиях за рулем BMW 540i чувствуешь себя прекрасно.

Чего стоит только эластичность мотора... Чудовищный крутящий момент (420 Нм при 3900 об./мин.) позволяет очень редко обращаться к рычагу коробки. Трогание на четвертой — без проблем, пятая работает уже на 20 км/ч. При этом мотор не спотыкается, а мягко, бесшумно и очень уверенно вывозит машину со старта. Переходить на нижние передачи стоит только ради того, чтобы впрыснуть адреналинчика — педаль еще не уперлась в пол, а тебя уже вжимает в кресло. При этом полезно постоянно шептать себе как заклинание: "Четыре и четыре литра, двести восемьдесят шесть сил на тонну семьсот, шесть и три до ста", — это, как ни странно, помогает преодолеть боязнь "ухайдокать" чужую машину. Конечно, антипробуксовочная система увеличивает на какие-то мгновения время разгона, но не настолько, чтобы возникла потребность ее отключить. В противном случае ведущие колеса, обутые в летнюю "шоссейку", пророют "накат" до основания, то есть — до асфальта.

Лед в первую очередь занимателен тем, что дает возможность поэкспериментировать с заносом. Поле деятельности у нас — огромное, оно ограничено лишь отбойниками трассы да одинокой фигурой фотографа. Фирменная система динамической стабилизации BMW — АСS — сродни "мерседесовской" ESP. В принципе, разные у них только "алгоритмы слежения" — работа датчиков, наблюдающих за движением автомобиля. А "алгоритмы стабилизации" — одинаковые: притормаживание одного или нескольких колес в случае их проскальзывания и сброс газа.

При активированной системе (штатный режим) заднеприводный автомобиль прет по льду как танк, ни на сантиметр не отклоняясь от заданной траектории. Провоцировать машину резкими движениями руля и педали газа не имеет смысла — в конце концов ACS просто умерит пыл мотора, и автомобиль продолжит свое поступательное движение. Так что, если уж очень хочется "поупражняться", систему придется отключить — для этого имеется кнопка на центральной консоли.

Вот теперь поюзим! Запас мощности дает о себе знать сразу — уже при трогании машина становится боком к направлению движения. Увод задней оси придает автомобилю какой-то дикий "угол атаки". Впрочем, даже так — на полном газу и вывернув руль — можно проехать сотню-другую метров и даже обогнать при этом чиновничью "Волгу" (пусть своей жене рассказывает, что у него там "роверовский" мотор). Что до нормального передвижения, то при отключенной системе ACS машина на мокром асфальте остается подконтрольной, а вот на льду ее избыточная "энерговооруженность" расслабиться не даст. То и дело приходится вправлять машину в траекторию — то рулем, то сбросом газа. Чтобы не доводить дело до аварийной ситуации, иногда имеет смысл прибегнуть и к экстренному замедлению — в этом случае неотключаемая AБС позволит "убить" скорость без потери управляемости. Погасив скорость (а заодно и вращение автомобиля вокруг вертикальной оси), можно перевести дух и затем юзить дальше...

Пришлось признаться самому себе, что за летние месяцы навыки управления на льду утрачены... Окончательно потеряв контроль над машиной, я несся правым бортом прямо на фотографа и уже готовился к худшему — прикидывал, во что станет мне ремонт двери BMW и новая фотокамера (все остальное — за счет редакции). И тут на меня нашло просветление — я просто нажал кнопку с аббревиатурой ASC. Система моментально активировалась. Почувствовав это, я даже отпустил руль — ручной корректировки больше не требовалось. Машина, "поймав" задние колеса, безукоризненно овладела собой и стала послушной.

Несмотря на кочки и разношерстное покрытие, машина превосходно держит курс. Впрочем, иного от нее и не ждешь... Подвеска проглатывает все грубости дороги. Немного жестковато — даже несмотря на удобные глубокие кресла. Тем не менее, необходимый комфорт — достаточен. Самые приятные ощущения — от мощи под правым ботинком и от согласованного поведения подвески и руля. Жаль только, что шестая передача так и осталась невостребованной.

И еще — за время теста моя голова ни разу не повернулась назад, и взгляд мой так и не окинул огромных размеров багажный отсек — как будто его не было и нет. Зачем? Ведь ясно же, что BMW Touring — это прежде всего BMW....

Юрий Тихвин